Dopravní revoluce probíhá v přímém přenosu – autonomní autobusy se postupně stávají realitou nejen v technologických vizích, ale i na skutečných městských trasách. V roce 2025 jsou již v několika zemích autonomní vozidla schopna přepravovat cestující bez přímé účasti řidiče. Přesto je vývoj stále v počáteční fázi a přináší řadu výzev, které je třeba řešit, než se autonomní autobusy stanou běžnou součástí každodenní dopravy.
Kde už autonomní autobusy jezdí?
Autonomní autobusy již reálně fungují v několika evropských městech i mimo Evropu. Využívají se zejména v rámci pilotních projektů, které zkoumají jejich funkčnost, bezpečnost a přijatelnost pro veřejnost. Mezi průkopnické země patří:
Francie
V Paříži byly nasazeny autonomní minibusy v rámci projektu Navya, které jezdí na krátkých trasách v oblastech jako je La Défense nebo Vincennes. Tyto autobusy, kapacitně určené pro 8–15 cestujících, operují na vyhrazených pruzích a jsou určeny pro přepravu na krátké vzdálenosti. Fungují většinou v nízké rychlosti (do 25 km/h) a jsou vybaveny komplexním systémem senzorů a kamer.
Německo
Mnichov a Hamburk testují autonomní autobusy ve spolupráci s firmami jako Siemens, EasyMile nebo Deutsche Bahn. Autobusy zde slouží především k přepravě mezi vlakovými nádražími a přilehlými kancelářskými zónami. V roce 2024 zde byl spuštěn plně autonomní provoz bez operátora v určitých časových úsecích.
Finsko
Helsinky jsou známy jako jedno z nejpokročilejších měst v oblasti inteligentní mobility. Projekt Sohjoa nasadil autonomní mikrobusy do pravidelného provozu již v roce 2020. Zde se osvědčily zejména v zimních podmínkách, kde byly testovány schopnosti autonomního systému fungovat v nízké viditelnosti a za sněhu.
Asie a USA
V Japonsku a Jižní Koreji fungují autonomní autobusové linky ve městech jako je Tokio, Soul nebo Fukuoka. V USA jsou autonomní autobusy v testovacím provozu například ve Phoenixu nebo Las Vegas. Čína naproti tomu testuje i velkokapacitní autonomní autobusy v rámci městských linek, zejména v metropolích jako Peking nebo Šen-čen.
Autonomní autobusy v České republice
V ČR probíhá testování autonomní dopravy především na univerzitní a výzkumné úrovni. V roce 2024 byl v Brně spuštěn pilotní projekt autonomního minibusu v areálu Vysokého učení technického (VUT). Vozidlo, které pojme maximálně 12 cestujících, se pohybuje mezi jednotlivými budovami kampusu a je schopné samostatné jízdy v uzavřeném prostoru.
Praha v současnosti připravuje projekt testování autonomního autobusu v lokalitě Letiště Václava Havla, kde by měl sloužit k přepravě cestujících mezi terminály. Tento projekt je plánován ve spolupráci s technologickými firmami a Dopravním podnikem hl. m. Prahy. Předpokládané spuštění testovacího provozu je stanoveno na rok 2026.
Jak autonomní autobusy fungují?
Autonomní autobusy využívají kombinaci několika technologií, které umožňují bezpečný a efektivní provoz bez lidského zásahu:
- LIDAR a radarové systémy pro detekci překážek a vozidel v okolí.
- Kamerový systém pro čtení dopravního značení, semaforů a detekci chodců.
- GPS a mapové podklady s vysokou přesností pro lokalizaci trasy.
- Umělá inteligence (AI), která vyhodnocuje situace a rozhoduje o směru a rychlosti jízdy.
- Vzdálený dohled – i když autobus jezdí autonomně, jeho provoz je často monitorován dispečerem, který může v případě nouze zasáhnout.
Limity autonomních autobusů
Navzdory rychlému technologickému pokroku mají autonomní autobusy stále řadu omezení:
1. Rychlost a kapacita
Většina současných modelů je schopna jezdit pouze nízkou rychlostí – typicky do 25–30 km/h. To omezuje jejich využitelnost v běžném městském provozu. Také se jedná často o minibusy, nikoli o velkokapacitní městské autobusy.
2. Omezený provozní prostor
Autonomní autobusy jsou často vázány na předem definované trasy – tzv. geofencing. Mimo tyto trasy nejsou schopné bezpečně fungovat. Nedokáží zatím flexibilně reagovat na objížďky nebo nečekané dopravní situace mimo naučenou oblast.
3. Nepředvídatelné situace
I když jsou autonomní systémy stále chytřejší, mají potíže s vyhodnocením nestandardních situací – například přebíhající dítě, výkop v silnici bez značení nebo agresivní řidič. V těchto situacích je stále zapotřebí lidský dohled.
4. Legislativa a odpovědnost
Jedním z největších omezení je chybějící legislativní rámec. Ve většině zemí stále není jednoznačně vyřešena otázka, kdo nese odpovědnost za nehodu, pokud řídí autonomní systém. To komplikuje širší nasazení do veřejného provozu.
Budoucnost autonomních autobusů
I přes výše uvedené limity mají autonomní autobusy obrovský potenciál, zejména v následujících oblastech:
- Přeprava na poslední míli – např. mezi nádražím a městskou částí.
- Vnitroareálová doprava – univerzitní kampusy, letiště, průmyslové zóny.
- Noční a víkendový provoz, kdy jsou omezeny tradiční spoje.
- Ekologická doprava – většina těchto vozidel je elektrická, což snižuje uhlíkovou stopu.
Autonomní autobusy míří do běžného provozu, ale zatím pomalu
Zatímco technologicky jsou autonomní autobusy připraveny na nasazení, jejich plošné využití brzdí především právní, bezpečnostní a infrastrukturní otázky. Dnes je najdeme ve vybraných městech Evropy, Asie i Ameriky, často jako pilotní projekty v omezeném režimu.
Česká republika nezůstává pozadu – první kroky již byly učiněny, a pokud bude vývoj pokračovat, můžeme se dočkat širšího nasazení autonomních autobusů v příštích pěti až deseti letech. Budoucnost městské hromadné dopravy se postupně mění – a volant může zůstat prázdný.
